Economía
Unos contenedores de la naviera danesa Maersk
Piergiorgio M. Sandri
Barcelona
La escalada de los precios del transporte marítimo no tiene fin. En tres semanas, desde la intensificación de los ataques hutíes a los barcos que transitan por el mar Rojo con destino al canal de Suez, el índice Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), el que mide las tarifas de los productos importados de China, se ha incrementado más de un 160% en comparación con el 15 de diciembre.
El gigante danés Maersk ayer anunció que volverá a poner en modo “pausa” sus rutas que transitan por este canal sumándose así a la decisión de interrumpir el tráfico del alemán Hapag-Llyod, después de que esta naviera sufriera durante el fin de semana un ataque de los rebeldes, que quieren castigar los barcos que comercializan con Israel. A su vez, la francesa CMA-CGM comunicó que el próximo 15 de enero se verá obligada a elevar sus tarifas un 100% (es decir, duplicarlas) en sus contenedores que sirven las rutas desde Asia hacia el Mediterráneo.
Pese a la llegada de buques militares internacionales, la situación en el estrecho de Bab el Mandeb, el principal acceso al mar Rojo, sigue muy tensa. Según fuentes consultadas, hay dificultades técnicas que impiden que las patrullas consigan mejorar la seguridad en la zona. Es un paso estrecho (poco más ancho que el de Gibraltar). Los barcos tienen que ralentizar su velocidad (y permitir así una mejor refrigeración de los motores) y van en fila, con poca capacidad de maniobra. Se convierten así en diana fácil para los drones, que son más ágiles que un barco pirata.
¿Peligran los suministros para Europa? En realidad el grueso de la demanda navideña ya está repartida. Los efectos podrían notarse en los próximos meses, aunque fuentes comerciales subrayan que un buque que zarpe desde China hacia el norte de Europa pasando directamente por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) puede acumular un retraso de tan sólo cuatro días en comparación con la ruta del canal de Suez. Más complicado lo tienen los barcos que salen de la zona de India, ya que en este caso pueden tardar 13 días más al bajar por África.
No obstante, la subida de las tarifas hay que ponerla en contexto. Estamos en niveles parecidos a los de octubre de 2022. Durante los cuellos de botella de la covid, los precios del índice SCFI rompieron la barrera de los 5.000 dólares, es decir, el doble de los niveles actuales.
La escalada de precios también se apoya en otros factores, como el aumento del coste del combustible y de las primas de los seguros. Y se produce también porque a partir de este año se empieza a contabilizar la cantidad de emisiones del transporte marítimo que servirá de base para pagar los derechos de emisiones, según prevé la normativa europea ETS (el 40% de las emisiones declaradas para 2024 deberán estar cubiertas por derechos de emisión en septiembre 2025): las navieras se están adelantando e incorporan este sobrecoste.
Una política de precios que no siempre es transparente. “Con el paso de los años la compra y absorción de empresas navieras, así como la necesidad de las incesantes inversiones en mayores buques, ha desembocado en una enorme limitación de la competencia. Actualmente, la logística marítima está en manos de muy pocos operadores, habiéndose generado oligopolios que controlan el mercado y el nivel de los fletes”, afirma Amable Esparza, ingeniero naval y oceánico, capitán de la Marina Mercante y académico numerario de la RAED.
De hecho, la estructura de esta industria se ha modificado con la pandemia. En la actualidad ya se opera con buques que alcanzan los 400 metros de eslora y los 61 de manga, con capacidad para unos 24.000 teus (contenedores de 20 pies). Todo ello en aras de un gran volumen y una mayor optimización de las operaciones marítimas.
Para Esparza, “la obsesión por obtener productos cada vez más baratos obteniendo un enorme margen de beneficio para las grandes corporaciones, ha conducido a un desmesurado consumismo y a una escandalosa obsolescencia programada que agota los recursos naturales del planeta y lo llena de restos contaminantes. La idea de producir cualquier componente o mercancía a más de 10.000 kilómetros de distancia del lugar de consumo, en lugares donde la huella de carbono no es prioritaria ¿realmente se considera sostenible?”, se pregunta.
© La Vanguardia Ediciones, SLU Todos los derechos reservados.

source

Dejar una respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here